Những container được chuyên chở trên tàu biển nếu bị ngã đổ thì sẽ đe dọa nghiêm trọng đến sự an toàn của con tàu và các thuyền viên trên tàu, cũng như gây ảnh hưởng xấu lên môi trường biển xung quanh.
Những năm gần đây, nhiều hãng tàu và công ty bảo hiểm đã phải chịu các khoản lỗ đáng kể do tình trạng container bị rơi trên biển. Điều này dẫn đến nhiều mất mát và đang ngày càng tăng lên về cả mức độ thường xuyên lẫn tính chất nghiêm trọng.
Nếu hiểu rõ được những nguyên nhân gây ra sự cố thì sẽ giúp các bên liên quan có thể dự đoán và phòng chống được hiểm họa này, đồng thời các bên cũng sẽ hiểu hơn về quá trình truy cứu trách nhiệm nếu có thảm họa xảy ra.
I. Số lượng container bị rơi xuống biển mỗi năm
Vận tải đường biển hiện chiếm khoảng 90% tổng khối lượng vận chuyển quốc tế, với ít nhất là 5000 tàu và 22 triệu TEU (twenty-foot equivalent unit) lênh đênh trên biển cùng một lúc. Theo một nghiên cứu của Hội đồng Vận tải biển Thế giới, trung bình mỗi năm có tới 10.000 container thất lạc trên biển, số lượng trên tăng cao vào 2019 và có tới 16.000 container thất lạc.
Nhưng số liệu này sẽ còn thay đổi liên tục vì container thất lạc sẽ không được báo cáo cho đến khi tàu cập cảng đến, thậm chí nếu container không chứa hàng hóa nguy hiểm thì bản thân hãng tàu không có nghĩa vụ báo cáo thất lạc.
Số lượng 16.000 container thất thoát vào năm 2019 có vẻ đáng kể, nhưng nó chỉ là một “hạt cát” so với 130 triệu container được vận chuyển mỗi năm. Chính vì thế, hàng hải tính đến nay vẫn là phương thức vận chuyển an toàn nhất và với chi phí tốt nhất.
II. Những nguyên nhân chính dẫn đến các container bị rơi xuống biển.
Có rất nhiều nguyên nhân khiến các container bị rơi xuống biển nhưng dưới đây là những nguyên nhân chính:
1. Thời tiết khắc nghiệt
Đây là một trong những thách thức cơ bản nhất đối với tất cả các hãng tàu kể từ những ngày đầu sơ khai của ngành vận chuyển hàng hải. Hiện nay thuyền trưởng được hỗ trợ bởi công nghệ hiện đại để lên kế hoạch và định tuyến cho con tàu, tuy nhiên, khi có thiên tai xảy ra đột ngột, thuyền trưởng vẫn phải đưa ra các đánh giá kịp thời.
Container, và cơ chế đảm bảo an toàn cho container trên boong tàu luôn chịu ảnh hưởng trực tiếp từ tác động của thời tiết. Hiện tượng lắc ngang tham số (parametric roll) cùng cộng hưởng đồng bộ của sóng biển do tác động của thời tiết là nguyên nhân chính gây ra nhiều vụ tai nạn hàng hải những năm qua.
Lắc ngang tham số (parametric roll) mô tả những chuyến động lắc ngang khi tàu chạy gối sóng, có liên quan đến động lực từ độ dài của tàu, các con sóng và mức độ con tàu tiếp xúc trực tiếp với các ngọn sóng lớn. Góc lắc tàu có thể tăng đến hơn 30 độ, dẫn đến áp lực lớn vào các chồng container cao ngất ngưởng trên boong.
Lắc ngang đồng bộ (Synchronous rolling) xảy ra khi quá trình tàu lắc trùng với thời điểm sóng đập vào tàu. Những con sóng lớn (do yếu tố thời tiết) sẽ gây ra cộng hưởng, khiến con tàu bị mất kiểm soát đối với góc lắc ngang, làm cho chồng container bị nghiêng đổ.
2. Kích cỡ con tàu
Những con tàu lớn có cách thức di chuyển trên biển khác với các con tàu nhỏ hơn. Cuộc điều tra nguyên nhân dẫn đến tai nạn của tàu APL Trung Quốc năm 1998 đã tiết lộ một thực tế là những con tàu container cỡ lớn với phần xòe ra ở thân tàu dễ gặp phải hiểm họa hơn do hiện tượng lắc ngang tham số.
Hơn nữa, những container trên các con tàu siêu lớn được xếp chồng lên nhau đến độ cao tương đương 40 mét so với mực nước biển và lấp đầy 60 mét rộng của boong tàu. Khi tàu lắc, những chồng container trên boong sẽ phải chịu tác động của những nguồn ngoại lực lớn trên biển cả.
3. Cách thức sắp xếp container trên tàu
Việc sắp xếp container lên tàu là một yếu tố rất quan trọng vì sự phân bổ trọng tải trên boong có ảnh hưởng lớn đến khả năng di chuyển của con tàu.
GM là một phương thức đo lường mức độ ổn tính (static stability) ban đầu của một con tàu. Hãng tàu phải cực kỳ thận trọng để đảm bảo GM được duy trì trong một khoảng thích hợp trước khi tàu khởi hành. Điều này đòi hỏi năng lực lên kế hoạch sắp xếp hàng hóa ở bãi, cảng và trên boong.
Trên thực tế, một số phần mềm hiện đại sẽ thực hiện những khâu tính toán này, tuy nhiên, chương trình máy tính lại phụ thuộc nhiều vào cách xây dựng và phát triển phần mềm, cũng như tính chính xác của nguồn dữ liệu được nhập vào và quyết định, khả năng đánh giá của con người.
GM – Metacentric Height: chiều cao thế vững, được tính theo khoảng cách giữa trọng tâm G của con tàu và tâm nghiêng M của nó. GM được dùng để đánh giá ổn tính của tàu ở góc nghiêng nhỏ dưới 15 độ.
GM thấp sẽ khiến tàu lắc mạnh với mức độ dịch chuyển lớn. GM cao sẽ đảm bảo ổn tính ban đầu cho con tàu, ngăn chặn hiện tượng tàu bị lật, nhưng GM cao cũng dẫn đến những sự chuyển động nhanh và mạnh hơn, gây ảnh hưởng xấu tới hàng hóa trong container. Do đó, mức GM phù hợp nhất là “không quá cao cũng không quá thấp”.
4. Cách thức sắp xếp hàng hóa trong container
Hàng hóa trong một container dịch chuyển có thể gây ra hiệu ứng domino cho toàn bộ chồng container. Quá khứ ngành hàng hải đã chứng kiến nhiều trường hợp chỉ một đơn vị hàng hóa có thể làm hư hại toàn bộ cấu trúc của container, gây ra sự đổ sập của cả dãy container.
Các hãng tàu phải tuân thủ nghiêm ngặt hướng dẫn đảm bảo an toàn container (Container Securing Manual – CSM) cũng như các quy định về sắp xếp hàng hóa trong containter. Một trong những thách thức đối với vấn đề này là bên chuyên chở container phụ thuộc chủ yếu vào người gửi hàng và các đại lý giao nhận hay các nhà thầu phụ để đóng gói hàng hóa phù hợp.
Điều này có nghĩa là khi hàng hóa được đóng và niêm phong trong container bởi chì, hãng tàu sẽ không biết được liệu hàng đã được sắp xếp thực sự đúng quy định hay chưa, mà chỉ đánh giá được dựa trên kê khai của người gửi hàng. Vì vậy, sự sai sót là điều không thể tránh khỏi.
5. Container
Container được thiết kế để đáp ứng mục đích chứa hàng, nhưng nếu container liên tục chịu áp lực từ trọng tải của các container khác khi xếp chồng lên nhau, container sẽ dễ bị hư hỏng về cấu trúc.
Ngoài ra, sự hao mòn của vỏ container, cùng sự bất cẩn trong việc sắp xếp và xử lý container của các bên liên quan cũng ảnh hưởng tiêu cực đến cấu trúc container.
Nếu một container bị lệch hay rơi xuống, những container được chất ở phía trên cũng sẽ đổ theo.
6. Trọng lượng hàng hóa
Trọng tải cả bì của hàng hóa sẽ do chính ngưởi gửi hàng cân và khai báo. Trong nhiều trường hợp, bên xuất khẩu khai báo sai (vô tình hay cố ý), gây ra nhiều khó khăn cho những người lên kế hoạch xếp và cào san hàng. Số lượng kê khai không chính xác có thể dẫn đến hiện tượng quá tải, đe dọa sự an toàn của container trên tàu.
7. Chằng buộc container và các biện pháp kiên cố
Việc buộc dây và đảm bảo sự chắc chắn cho hàng nghìn container trên tàu là một thách thức vô cùng khó khăn và có thể gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng nếu không thực hiện đúng quy trình với sự cần mẫn và cẩn thận.
Cụ thể, những container trên boong tàu được gắn với nhau bằng khóa gù (twist lock) ở 04 góc của mỗi container. Thêm vào đó, dây chằng buộc sẽ được dùng để gắn các chồng container với cầu chằng buộc (lashing bridges) hoặc nắp cửa lỗ của tàu.
Những khóa gù và dây chằng buộc cần phải được lắp đặt đúng chỗ để có thể chịu được một lực nhất định. Nếu người phụ trách thực hiện sai quá trình này, như khóa gù bị mất hay dây buộc bị lỏng, container sẽ dễ bị rơi rớt xuống biển và gây ra nhiều tai nạn nghiêm trọng cho các thuyền viên trên tàu.
8. Kết hợp nhiều nguyên nhân
Hiểm họa gây đổ container có thể xuất phát cùng lúc từ nhiều nguyên nhân khác nhau, gây khó khăn cho việc điều tra và truy cứu trách nhiệm. Trong hầu hết các trường hợp, có nhiều yếu tố từ những lý do trên khiến cho luật sư phải đau đầu xem xét để tìm ra được nguyên nhân trực tiếp, nguyên nhân gián tiếp, hay các nguyên nhân đáng lẽ có thể phỏng đoán trước được.
III. Ai sẽ là người chịu trách nhiệm khi các container bị rơi xuống biển
Sau khi thảm họa rơi container xảy ra, bước tiếp theo của các bên liên quan là xem xét các vấn đề pháp lý để xác định bên chịu trách nhiệm bồi thường. Việc áp dụng luật sẽ tập trung vào tình trạng tàu container có đủ điều kiện để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (gọi chung là “seaworthiness”)
Cơ sở pháp lý để xác định bồi thường hàng hóa: Vận đơn và Công ước Hague/ Hague Visby.
Hàng hóa chuyên chở bằng container luôn phải tuân thủ các điều khoản vận chuyển của từng hãng tàu, được quy định dựa trên công ước Hague hoặc Hague Visby.
Việc quy trách nhiệm cho bên vận chuyển trên hợp đồng (hãng tàu) sẽ phụ thuộc vào kết quả đánh giá liệu nhà vận chuyển đã thực hiện đúng các nhiệm vụ của mình một cách cần mẫn hay chưa, hoặc liệu hư hỏng xảy ra có xuất phát từ những nguyên nhân bất khả kháng mà người vận chuyển được miễn trách nhiệm hay không.
Nghĩa vụ cơ bản của bên vận chuyển (hãng tàu):
Theo khoản 2, điều 3, quy tắc Hague Visby 1968, người chuyên chở có trách nhiệm “thực hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá được chuyên chở”.
Điều khoản này yêu cầu người chuyên chở áp dụng hệ thống và quy trình tối ưu và chắc chắn để đảm bảo hoàn thành tốt nghĩa vụ của mình trong suốt thời gian chuyên chở hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối. Ví dụ, nếu những phần dây chằng buộc container trên tàu trở nên lỏng lẻo trong suốt chuyến đi, người chuyên chở có trách nhiệm nhanh chóng phát hiện lỗi và thực hiện những biện pháp cần mẫn để đảm bảo dây chằng và các khóa gù được thắt chặt.
Quy định trên thuộc về nghĩa vụ theo hợp đồng, có nghĩa là bên chuyên chở trên hợp đồng sẽ bị ràng buộc bởi các nghĩa vụ đó, cho dù bên đó có thể không thực hiện việc vận chuyển thực tế và cũng không quản lý đội thuyền viên trên tàu.
Tuy nhiên, nói chung, bên chuyên chở lại không có trách nhiệm đối với việc cào san, sắp xếp hàng hóa bên trong container vì đây là nghĩa vụ của phía người gửi hàng (theo khoản 2, điều 4, quy tắc Hague Visby).
Trường hợp được miễn trách nhiệm:
1. Sai sót trong việc quản trị tàu
Theo khoản 2a, điều 4, quy tắc Hague Visby, “Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: a.Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.“
Như vậy, các hãng tàu có thể lợi dụng lý do “sơ suất của hoa tiêu” để được miễn trách nhiệm nếu họ chứng minh được, ví dụ, sự thiếu sót nhân sự có đủ khả năng để quyết định về việc di chuyển tàu dưới tình hình thời tiết khắc nghiệt.
Ngoài ra, vấn đề định vị sai dẫn đến hiểm họa có thể được chứng minh theo hướng thuyền viên trên tàu không thể thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn chặn sự rung lắc vượt tầm kiểm soát của tàu.
2. Tai họa trên biển
Theo khoản 2c, điều 4, quy tắc Hague Visby, “Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: c. Những tai họa, mối nguy hiểm hay tại nạn trên biển hoặc sông nước” Justice Scrutton từng đưa ra định nghĩa trong cuốn Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, tái bản lần thứ 20: “Tai họa (perils) ở đây nghĩa là những tai họa hiếm khi xảy ra trên biển hay đối với tàu khi di chuyển trên biển, tai họa này không thể dự đoán trước được và hãng tàu cũng như các thuyền viên không thể khống chế được.”
Vì vậy, điểm đầu tiên khi đề cập đến điều khoản này là tai họa đó phải xảy ra trên biển và sự mất mát được quy về những nguyên nhân do thiên nhiên gây ra.
Tiêu chí “không thể dự đoán được” có nghĩa là tai họa không thuộc danh mục những gì đã từng xảy ra, có thể biết trước và phòng tránh được. Chính tiêu chí này đã khiến các bên chuyên chở rất khó để dựa vào điều khoản này, do công nghệ ngày càng phát triển, giúp đẩy mạnh chất lượng dự báo thiên tai.
Tuy nhiên, trong một số trường hợp, điều khoản này vẫn có thể áp dụng. Những con sóng biển trở nên mạnh lên một cách bất thường có thể được xem là tai họa “không thể dự đoán trước được”. Các chuyên gia đã không ngừng tranh cãi liệu hiện tượng lắc ngang tham số (parametric rolling) – xảy ra ngay cả dưới thời tiết bình thường, có thể dự đoán trước được hay không.
Một vấn đề cần phải xem xét là yếu tố lắc ngang cộng hưởng (resonant rolling) trong điều kiện thông thường sẽ khiến container phải chịu áp lực bên ngoài lớn hơn so với một số trường hợp lắc ngang dưới tình hình thời tiết khắc nghiệt.
3. Không do lỗi thực tế hay cố ý của người chuyên chở
Khoản 2q, điều 4, quy tắc Hague Visby đề cập đến một trường hợp giúp người chuyên chở thoát khỏi trách nhiệm, đó là: “Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở…”
Người chuyên chở có thể sử dụng điều khoản này nếu họ có thể chứng minh được phía họ không gây ra bất cứ lỗi gì. Trong trường hợp container bị đổ, hãng tàu có thể chứng minh bên họ đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ cơ bản đối với hàng hóa, và không hề phạm phải lỗi lầm nào.
- Các yếu tố pháp lý liên quan đến vận đơn và khả năng đi biển của con tàu:
Theo khoản 1a, điều 3, quy tắc Hague Visby: “Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để: a. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển (seaworthiness)”.
Tuy nhiên, định nghĩa về “seaworthiness” của quy tắc Hague Visby có sự khác biệt so với các điều khoản của vận đơn. “Seaworthy” trên vận đơn còn có nghĩa là “Cargoworthy” (Tạm dịch: khả năng vận chuyển hàng hóa) theo luật Anh
Tức là, nghĩa vụ của người vận chuyển đối với “khả năng đi biển” sẽ khác nhau theo từng loại hàng hóa và các hợp đồng vận chuyển khác nhau. Container, việc sắp xếp và cất giữ hàng hóa sẽ phải được điều chỉnh theo từng mục đích phù hợp.
- Hợp đồng thuê tàu chuyến và khả năng đi biển của con tàu:
Trách nhiệm cao nhất đối với trường hợp container bị đổ và rớt xuống biển thường liên quan đến điều khoản về “seaworthiness” giữa người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế (bên sở hữu tàu), theo hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party).
Nghĩa vụ cơ bản của người chuyên chở thực tế về sự cần mẫn thích đáng để đảm bảo tàu chạy được trên biển được quy định ở cả hợp đồng thuê tàu chuyến và các pháp luật áp dụng.
Câu hỏi đặt ra khi container bị rơi xuống biển là liệu con tàu và máy móc trên tàu có chất lượng tốt hay không, có được lắp đặt, bảo trì thích hợp trước khi tàu khởi hành hay không, và liệu còn tàu có khả năng chịu đựng những hiểm họa thông thường trên biển không.
Ví dụ, sự sai sót trong quá trình buộc dây chằng hay dùng khóa gù để cố định container trên biển có thể đủ để đánh giá con tàu “không đủ khả năng đi biển”.
Trong một số tai nạn container bị đổ do yếu tố thời tiết, các chuyên gia sẽ xem xét các tài liệu về tuyến đường an toàn và kế hoạch định tuyến được chuẩn bị trước trên tàu để đánh giá tính “seaworthiness” của con tàu.
Tóm lại. các yếu tố pháp lý đã được áp dụng trong trường hợp container rơi xuống biển hơn 100 năm qua, và hiện tại, cho dù thời thế phát triển với công nghệ hiện đại hơn, những luật pháp đó vẫn còn có hiệu lực.
Đáng tiếc là, hiện tượng container bị đổ có thể gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng về an toàn, tài chính và môi trường và nó cũng liên quan đến nhiều nguyên nhân khác nhau. Ngay cả trong nhiều năm tới, các hãng tàu, bảo hiểm, luật sư, tòa án. người gửi hàng vẫn sẽ tiếp tục đau đầu để xử lý các hiểm họa đầy phức tạp này.
IV. Chủ hàng phải làm gì khi container bị rơi trong lúc vận chuyển?
Điều tối quan trọng là chủ hàng phải có bảo hiểm phù hợp trong trường hợp tai nạn xảy ra. Mặc dù trách nhiệm pháp lý phụ thuộc vào việc container bị mất như thế nào, nhưng các hãng tàu luôn có trách nhiệm hữu hạn, không đảm bảo đền bù toàn bộ giá trị hàng hóa bị mất.
Nếu bạn là chủ hàng hay người mua với container bị thất lạc hay hàng hóa bị hư hỏng thì bạn nên:
- Xác định chính xác số lượng bị thiếu và hư hỏng và ghi lại tất cả các chi tiết, chụp ảnh nếu cần thiết. Gửi tất cả thông tin trên đến đối tác bảo hiểm.
- Ghi chú hàng hóa bị thiếu và hư hỏng lên Vận đơn và thông báo cho hãng tàu càng sớm càng tốt. Hãng tàu có khả năng trục vớt hoặc giao lại hàng hóa thiếu sót.
- Không tự ý tiêu hủy hàng hư hỏng, giữ nguyên hiện trạng nếu có thể để nhận được bồi thường thích đáng.
- Điền Phiếu yêu cầu bồi thường và gửi thẳng đến Hãng tàu ngay khi xác định được chi tiết, họ sẽ phải tiếp nhận và xác nhận khiếu nại đó trong vòng 30 ngày.
- Thanh toán cước vận chuyển ngay cả khi hàng hóa hư hỏng hoặc container thất lạc. Công ty bảo hiểm sẽ xử lý yêu cầu bồi thường sau đó.
- Giữ tất cả các tài liệu, bao gồm bản sao Vận đơn, hóa đơn vận chuyển, hợp đồng thương mại, phiếu đóng gói hàng hóa, tất cả các tài liệu yêu cầu bồi thường và hình ảnh…
Theo ước tính của nhà tư vấn CTI Consultancy từ Singapore, nếu tất cả chủ hàng làm theo các bước trên và giá trị FOB bình quân mỗi container là $25.000, yêu cầu bồi thường hàng hóa và các khoản khác có thể vượt mức 50 triệu USD.
V. Một số trường hợp tàu chở container bị rơi trên biển
1. Tàu ONE gặp bão, đánh rơi container trên biển
Vào ngày 01/12/2020, tàu container ONE Apus đã gặp phải sự cố rơi container khi đang di chuyển trên vùng Thái Bình Dương, cách phía Tây Bắc Hawaii khoảng 1.600 dặm hải lý.
Với giá trị tính theo giá FOB bình quân là 25.000 USD mỗi container, theo ước tính từ nhà tư vấn CTI Consultancy của Singapore, yêu cầu bồi thường hàng hóa trong khu vực là 47,5 triệu USD, trong khi các khoản khác như thuê và sửa chữa thì chắc chắn hóa đơn bảo hiểm sẽ lên tới 50 triệu USD. Con tàu được bảo hiểm bởi Hội bảo hiểm P&I Nhật Bản và bảo hiểm hàng hóa của tàu cũng đến từ một công ty bảo hiểm có trụ sở tại Tokyo.
Chi tiết mời mọi người xem tại link sau: Tàu Chở Hàng ONE Apus Gặp Bão, Một Lượng Lớn Container Bị Rơi Tại Thái Bình Dương.
Một con tàu chị em khác là ONE Aquila, cũng đã bị tai nạn tương tự vào ngày 30/10/2020, cũng trên đường đến Long Beach. Con tàu bị mất khoảng 100 container và chuyển hướng đến Tacoma và phải sửa chữa vài ngày trước khi quay trở lại mạng lưới dịch vụ của ONE vào ngày 11/11/2020. Cả ONE Aquila và ONE Apus đều được đóng tại nhà máy đóng tàu Japan Marine United’s Kure.
Vào tháng 3 năm ngoái 2019, một tàu ONE khác, Bridge Helsinki sức chở 8,614 TEU, cũng đã bị mất một số container trên tàu khi đang đi từ Boston đến Wilmington ở Mỹ.
2. Tàu chở hàng APL England gặp sự cố ngoài khơi phía đông Australia
Cơ quan An toàn hàng hải Úc (AMSA) cho biết chiếc tàu hàng APL England (treo cờ Singapore) bị lỗi động cơ hôm 24/5/2020, khi con tàu ở vùng biển cách TP Sydney khoảng 73 km về phía đông nam, lúc đang trên đường từ Trung Quốc đến Melbourne, buộc tàu phải quay đầu lại và đi đến Brisbane.
Có ít nhất 40 container đã rơi xuống biển và 74 container khác bị hư hại nghiêm trọng khiến các loại khẩu trang, hộp nhựa, hàng hóa trôi dạt và vương vãi khắp bờ biển Sydney.
