Cảng Đà Nẵng nằm trong vịnh Đà Nẵng với diện tích 12km2 cùng hệ thống giao thông thuận lợi, Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics của khu vực miền Trung Việt Nam. Cảng Đà Nẵng cũng được chọn là điểm cuối cùng của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar, Thailand, Lào và Việt Nam, là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho toàn khu vực.
*Quá khứ vàng son:
Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vịnh biển cũng là một cửa sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách Đại Nam nhất thống chí của triều Nguyễn đã chép: “Ấy là chỗ nước biển chứa làm một vũng lớn, nước sâu lại rộng, ngoài có cá núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt, những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” (Quyển 5).
Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét: “Các tàu có trọng tải lớn không thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng”. Ghi chú của Le Floch de la Carrière dưới bản đồ vẽ năm 1787 cũng cho rằng “vịnh Đà Nẵng có thể tiếp nhận những tàu buôn lớn nhất và là hải cảng rất thuận lợi”. Cho đến năm 1887, tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta vẫn ghi được số liệu: năm đó có 623 chuyến tàu (xà lúp chạy hơi nước của người phương Tây và ghe thuyền của người Hoa, Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng (54 tàu Pháp, 2 Anh, 65 Đức, 8 Đan Mạch…) với tổng trọng tải 65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng. Trong năm 1886, Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F, nhập 4.217.142F thì qua năm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F.
Tất cả số liệu ấy cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là điểm chuyển tải và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở hạ tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng.
Cảng Đà Nẵng nằm trong vịnh Đà Nẵng với diện tích 12km2 cùng hệ thống giao thông thuận lợi, Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics của khu vực miền Trung Việt Nam - ẢNH: CẢNG ĐÀ NẴNG
Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về địa hình. Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể cập bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết vào năm 1905 thì trong 15 năm trước đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải như Đầu Ngựa hay Năm Sao (Messageres Maritimes, Charges Resunis…) đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và đến Hồng Kông.
Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểm hàng hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bị cát bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của mình. Cho đến năm 1902, cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãi hoàn toàn do các hãng tàu tự lo liệu, và cũng đến lúc này ở hải cảng cũng chưa có nổi một chiếc cần trục…
Trước tình hình đó, đầu năm 1905, công việc cải thiện tình trạng của cảng cũng bắt đầu được xúc tiến. Một ủy ban công chánh đưa ra một dự án xây dựng một đập đá ở cửa sông để ngăn bớt sự bồi lấp của các trên các thủy lộ. Đến năm 1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cải thiện lối ra vào các thủy lộ nối liên bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sông Hàn để cấp bến tả ngạn. Tháng 10-1925 một ủy ban công tác cải thiện cảng đã được Khâm sứ Trung kỳ thành lập. Năm 1935 cảng còn trang bị một tàu nạo vét (xáng) Guillenot (con tàu này đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm). Đến năm 1930 cảng đã có hai cần trục hơi nước có sức nâng 2,5 tấn và đến năm 1933 hải cảng đã có 13 cầu tàu.
Ở cửa biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã dược xây cất, năm 1906 dựng các cột hiệu (cột thủ ngữ - maatss des signeaux), năm 1913 công chính lắp một hỏa hiệu (feurouge) ở Tiên Sa. Năm 1913, một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếp nhận thông tin khí tượng phát đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liên lạc từ đất liền tới các con tàu (năm 1914 bắt đầu hoạt động).
Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoàn thiện, trong đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan, y tế,… Có thể nói rằng đến khoảng những năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đi vào hoạt động và phát triển. Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ, hải cảng đứng hạng thứ ba của Đông Dương (sau Sài Gòn và Hải Phòng) này vẫn chưa có được một quy chế hoạt động như nhiều bến cảng khác. Một vài con số dưới đây phản ánh phần nào hoạt động của cảng:
- Năm 1908, Đà Nẵng xuất 12.500 tấn gồm 6.200 tấn gạo và 6.300 tấn bắp.
- Năm 1909:
- Năm 1937: con số nhập cảng là 52.490 tấn và năm 1939 do chiến tranh thế giới bùng nổ, con số này sụt xuống còn 24.136,3 tấn.
Tổng quan về Cảng Đà Nẵng:
*Vị trí cảng Đà Nẵng:
Cảng Đà Nẵng nằm trong vịnh Đà Nẵng với diện tích 12km2 cùng hệ thống giao thông thuận lợi, Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics của khu vực miền Trung Việt Nam. Cảng Đà Nẵng cũng được chọn là điểm cuối cùng của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar, Thailand, Lào và Việt Nam, là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho toàn khu vực.
*Quá trình phát triển:
Hiện tại, Cảng Đà Nẵng bao gồm khu cảng chính là xí nghiệp cảng Tiên Sa và các công ty thành viên, sở hữu gần 1.700m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.500 Teus và tàu khách đến 150.000 GT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại, đảm bảo năng lực khai thác lên đến 8 triệu tấn/năm.
*Các thông số về cảng Liên Chiểu:
Hệ thống cảng biển gắn với dịch vụ logistics được xác định là một trong 5 mũi nhọn kinh tế đã được nêu trong Nghị quyết 43-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng đến đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Cảng Liên Chiểu là dự án nằm trong Đề án Quy hoạch chung thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn 2045.
Theo đó, cảng Liên Chiểu có tổng vốn đầu tư (dự kiến) là 7.378,1 tỷ đồng. Trong đó, nhà nước đầu tư 3.426,3 tỷ đồng, tư nhân đầu tư 3.951,8 tỷ đồng. Dự án có phân kỳ đầu tư từ 2020 – 2025.
Về thông số kỹ thuật, cảng Liên Chiểu sẽ 02 bến ban đầu, có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, hàng rời trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở từ 6.000 đên 8.000 TEUs; đảm bào thông qua lượng hàng từ 3.5-5,0 triệu tấn/năm. Phần cơ sở hạ tầng dùng chung (do Nhà nước đầu tư) gồm các hạng mục chính: kè chăn sóng và đề chắn sóng; luồng tàu và khu nước; giao thông kết nối với càng; hạ tầng kỹ thuật khác. Phần kêu gọi đầu tư: Xây dựng 02 bến gốm 01 bến containter, 01 bến hàng tổng hợp.
